“要强化行业自律，驻扎‘内卷式’恶性竞争。”

上头这句话的出处是：中共中央政事局于2024年7月30日召开会议，分析议论刻下经济场面，部署下半年经济责任，审议《整治神志主义为下层减负些许章程》。

10月23日，工业和信息化部新闻发言东谈主、总工程师赵志国暗示：

“加强尺度质料引颈、增强行业自律，积极驻扎“内卷式”恶性竞争。”

记着了吗？好，正文初始。

“2025年的中国新动力汽车阛阓将插足‘大决战’、‘淘汰赛’，为增强乘用车竞争力，但愿所有这个词供应链共同奋力、执续降本。”

11月26日，一封比亚迪给供应商的邮件初始在酬酢媒体疯传，在这封题名为比亚迪集团实施副总裁、乘用车首席运营官何志奇的邮件中，何志奇在发扬了2025年的阛阓预期后，要求供应商：

“贵司所供货居品，从2025年1月1日起降价10%。

请您和团队务必厚爱对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开导团队。请您和团队务必厚爱对待、切实挖掘将本空间、积极推动要求达成。”

最神奇的是，这封邮件还在终末写明：

“以上请勿回复邮件。”

也许是为了给欣慰的公论有个嘱咐，11月27日，比亚迪集团品牌及公关处总司理李云飞在其个东谈主微博上作出了一段回话：

“与供应商的年度议价，是汽车行业的常规。咱们基于范畴化多数采购，对供应商建议降价见解。”

况兼，他还畸形强调：

“非强制要求，人人可协商激动。”

李云飞既莫得否定邮件的着实性，也莫得否定比亚迪但愿供应商降价的意图，他仅仅强调——人人可协商激动。

可问题是，一面是何志奇要求供应商“请勿回复”，一面是李云飞暗示“协商激动”。在降不降价的问题上，供应商只但是心里稀有了。

其实据亿欧汽车了解，主机厂和供应商之间的年度降价照实是常规。以往，一些有才气的供应商斟酌到范畴化坐褥，以至会匡助主机厂主动降本。但是，跟着中国车市的价钱战演变为内卷，供应商们照实有点扛不住了。

更崩不住的是，有供应商反应比亚迪还存在结款周期长、以货抵债的情况，让供应商资金压力平直翻倍。有媒体也报谈称，比亚迪对供应商的结款周期频繁为3至15个月。算作比亚迪最大的竞争敌手，特斯拉副总裁陶琳今天在微博暗示：“2024年咱们对供应链伙伴的付款周期比旧年又缩小了，目前只需要90天控制。”

就像在比亚迪降价舆情爆发后，上汽大通也被曝光要求供应商降本，可两者之间的热度却天渊之别。那么问题来了，既然主机厂和供应商之间的年度降价是行业常规，为什么偏巧比亚迪能惹出这样大的舆情呢？

一哥的“担当”

2023年销量阻扰300万辆，2024年销量有望阻扰420万辆，全球首家达成1000万辆新动力汽车下线的车企。

在何志奇给供应商的邮件中，比亚迪的收成不仅是我方的，亦然“中国汽车工业发展史上的里程碑，象征着中国由汽车大国向汽车强国，迈出了坚实一步，中国汽车迎来高质料发展阶段。”

而或者达成这些树立，比亚迪靠的是“时间立异，范畴化上风和低老本供应链。”

既然依然获得了如斯致密的收成，以至依然具备了“低老本供应链”上风，可行业一哥比亚迪如故要求供应商再降价10%，这种自我苍劲叙事和对供应商鸡肠小肚之间就形成了巨大的反差。

面对比亚迪“再苦一苦供应商”的姿态，对方选拔把比亚迪的邮件公开，“骂名你来担”的意味也就不错解析了。

懂得齐懂

更何况，算作比亚迪的首创东谈主和董事长——一直对“卷”是支执和赞同的格调。

“卷是一种竞争，是阛阓经济的骨子。”王传福在本年6月的一次公开活动上就暗示，这是一个当然限定，无用胆怯，“我合计所有企业家，齐要参与这种卷，要拥抱这种竞争，并在竞争中脱颖而出。”

但是这种不雅点并莫得在行业里面形成共鸣。祥瑞控股集团董事长李书福就暗示，过度的内卷和单纯依赖价钱战可能会导致居品性量下落、作秀售假以及无序竞争等问题。

奇瑞汽车董事长尹同跃更是担忧，当内卷从主机厂膨胀至供应商以后，整车质料可能无法保证：“我一直不称许价钱战，往下走老是有极限的，价钱战便是降老本，降供应商的价钱，供应商的价钱降到一定极限的时辰，就会扬弃质料。”

其实，供应商并不是弗成接管降价，条目的允许的情况下，供应商还会匡助企业降本。

算作全球最大的汽车供应商，博世中国区总裁徐大全在本年5月就暗示，若是达到一定坐褥范畴，一般每年能降价3%至5%，匡助主机厂斥责老本。但在2023年，博世被好多车企要求降本15%以至更多。还有车企对他暗示，若是不答理降价，“咱们就不付款。”

究其原因，如故在于内卷，畸形是从行业一哥比亚迪就初始内卷，以至卷出了“油箱门”这样的丑闻。

曾有一家供应商的里面东谈主士对亿欧汽车暗示，不仅仅“油箱门”，车企为了应酬内卷带来的老本压力，非车规级零部件装车有愈演愈烈之势。

不错说，这种为了降本不吝一切的民风正在构陷中国汽车产业，更是对改良绽放以来中国汽车产业追求高质料的背弃。

1984年，当上汽众人建立以后，参照众人汽车的高尺度制造整车和莳植产业链就成了时期课题。但是，众人的高尺度在结伴车企建立之初，完了起来并阻挠易，中方团队里面以至怀疑德国东谈主是在挑升刁难他们。

为了调治想想，时任上海市长的朱镕基躬行出头，强调要坚执德国众人尺度、毫不搞“瓜菜代”。

“质料是上海的人命，不允许有半点和洽。”

恰是在中德团队共同奋力的情况下，中国汽车产业完了了快速发展，以上汽众人的地点地上海为中心，多数的供应链企业在长三边缘地生根。不但促进了结伴车企的发展，也为其后祥瑞、长城等民营车企的出身创造了泥土。

凭借着品性上风，上汽众人在燃油车时期恒久演出着行业“一哥”的变装，直到智能电动车时期，比亚迪完成快速崛起，中国汽车产业“一哥”的头衔才完成历史性颐养。

只不外，和上一代“一哥”把蛋糕作念大不同，新一大的“一哥”似乎更擅长用“内卷”的样式切蛋糕，况兼越来越快。

中国汽车，还在一齐不？

在比亚迪降本舆情尚未出现之前，依然有机构预警了2025年新一轮的内卷。

11月25日，瑞银中国汽车行业议论操纵巩旻暗示，因为关系补贴战略或将提早透支阛阓需求，在车企加大产能的前提下，汽车价钱战在2025年一季度可能会重现，况兼有可能比往年来得更早。

从比亚迪要求供应商降价的邮件来看，瑞银中国的判断所言非虚。

还铭刻旧年夏天的标语吗？

面对近在目下的又一轮内卷，中国汽车产业将会履历一次巨大的观察。因为岂论是主机厂，如故供应链，中国汽车工业齐在被内卷裹带。

凭证国度统计局的数据，本年前十个月，世界范畴以上工业企业利润下落4.3%。其中，汽车制造业下落3.2%。

由此可见，内卷依然酿成了全行业的利润下落。

经销商层面，情况也阻挠乐不雅。

中国汽车流畅协会暗示，执续的“价钱战”等要素所带来的汽车阛阓剧烈变化，使得汽车经销商深陷泥潭，濒临着资金流动性卓著垂危的凸起问题。本年前八个月，“价钱战”已致使新车阛阓举座零卖累计亏损1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。

有鉴于此，中国汽车流畅协会关联部门肃肃递交了《对于刻下汽车经销商濒临资金窘境和关停风险关系情况的阻拦敷陈》。协会号召，政府关系部门或者高度关爱刻下汽车经销领域所濒临的资金窘境和关停风险问题，刚毅接收阶段性金融纾困战略行径，切实驻扎汽车经销领域系统性风险的发生。

算作独一能和房地产忘形的支执产业，汽车产业的首要性无需赘言。是以，为什么比亚迪的这封降价邮件会引起公论的哗然，肯定诸君读者依然有我方的判断了。

2023年8月，在比亚迪第500万辆新动力车的下线典礼，王传福曾喊出“咱们在一齐，才是中国汽车”的标语。

“在一齐干嘛，让比亚迪一齐卷吗？”其时曾有车企高层暗里吐槽，目前来看确实是疼痛言中了。

算作行业的带头老迈，比亚迪也许无法指导中国车企从头步入高速增长的时期，但是至少不要本是同根生，相煎何太急。

更何况，在智能化的下半场，到底龙争虎斗还犹未可知。

本年三季度，比亚迪的研发用度高达137亿元，大幅高于阛阓预期的122亿，环比飞腾了约47亿元，达到了历史新高。但与此同期，比亚迪智能驾驶研发团队却屡经变动。有媒体报谈称，继10月的比亚迪智驾团队整合后，比亚迪天璇智驾团队的负责东谈主许凌云已在11月初建议辞职。伙同的组织变动和史上最高研发经费，既让外界看到比亚迪对智驾的深爱，也透露出了其中的不笃定性。

在此配景之下，比亚迪算作带头老迈，首先反应号召，加强自律，驻扎“内卷式”恶性竞争，于东谈主于己齐不失为最优解。